ПРИТИР ДЛЯ РЕМОНТА СЕДЛА УПРАВЛЯЮЩЕГО КЛАПАНА ЭЛЕКТРОМАГНИТНОЙ ФОРСУНКИ COMMON RAIL BOSCH

Притиры для ремонта седла клапана

 электромагнитной форсунки BOSCH Common Rail

 В разных местах интернетных форумов мне доводилось читать, как ремонтируется седло управляющего клапана эленктромагнитной форсунки Common Rail BOSCH. Авторы сообщений приводят астрономические цифры клапанов отремонтированных одним притиром без "переточки" его рабочей поверхности.
      Читал также, что продаются устройства для притирки седел клапанов BOSCH CR с комплектом притиров, и что одного притира хватает на десять клапанов. Там же предлагается услуга по переточке изношенных притиров. Видел рекламу известной фирмы, которая продает "притирки седел мультипликатора" за 100 евро и там же "сменный стержень для притирки" за 10 евро. Спрашивается, а за что же тогда (сто минус десять) девяноста евро? Надо думать за железную оправку для "сменного стержня"?  
Никак не могу понять, из чего же сделаны названные притиры которые могут «стереть» дефектный слой с поверхности седел, хотя бы тех же десяти клапанов, не изменив свою геометрию? Ведь не факт, что если, с использованием абразивных микропорошков (абразивных паст), притирать мягкую металлическую поверхность более твердой, то мягкая металлическая поверхность будет стираться быстрее нежели твердая, скорее наоборот.

Имеющейся у меня опыт восстановления прямолинейности образующей конической поверхности седла управляющего клапана электромагнитной форсунки BOSCH Common RAIL говорит об обратном. Одним притиром нельзя отремонтировать и один клапан, не то, что десять. Для восстановления геометрии рабочей поверхности нужно
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
          

Моя конструкция устройства для восстановления седла клапана электромагнитной форсунки BOSCH CR выглядит следующим образом. 

      Мне доводилось ремонтировать достаточно большие партии этих деталей.

      Ниже показаны клапана перешлифованные описанным выше методом.

По теме притиров привожу три страницы из книги моего наставника, ныне покойного, профессора Чистосердова Павла Сергеевича.

Восстановительный ремонт эектромагнитных форсунок Common Rail BOSCH

Если стоящие на вашем автомобиле оригинальные форсунки пришли в негодность по причине штатных износов, то это, в первую очередь, проявится в виде повышенного слива топлива в обратку и, как следствие, в трудном запуске, дымности выхлопа и неустойчивой работе двигателя на холостых оборотах.

В описанной выше ситуации самым дешевым и эффективным методом ремонта электромагнитных форсунок Common Rail BOSCH будет, не замена их оригинальных мультипликатора и распылителя на новые изделия зачастую сомнительного качества, а перешлифовывание изношенной поверхности седла управляющего клапана форсунки с коррекцией на необходимую величину (в зависимости от величины припуска снятого с седла клапана) толщины её регулировочных шайб.

Также, в случае необходимости, можно произвести притирку конуса иглы распылителя с последующей коррекцией ширины линии контакта его запорных конусов, а также заменить тифлоновое уплотнение и шарик. При сильном износе сопрягаемых поверхностей мультипликатора восстанавливается и гидравлическая плотность сопряжения шток-гильза (см. фото).

Телефон, Viber,  WhatsApp: +375 29 6560658

E-mail: alekskrez@mail.ru

РЕМОНТ СОВРЕМЕННЫХ РАСПЫЛИТЕЛЕЙ типа DLLA, DSLA

Рис. 1

Следует отметить, что современные распылители в том числе и распылители без упорного штифта типа DSLA150P191 (рис.1) и т.п. которые устанавливаются на двигателях легковых автомобилей TDI, CDI это не распылители 335-50 для МАЗ – Евро-2. Цена, качество, условия работы и как следствие характер и величина износа у них существенно разные. Потери гидравлической плотности, из-за износа направляющих цилиндрических поверхностей иголки и корпуса, у современных распылителей, не принимая во внимание нештатные ситуации, практически не происходит. В отличие от распылителей предыдущего поколения (http://reforsbel.blogspot.com/2011/11/blog-post_28.html) у названных распылителей изнашиваются практически только запорные конические поверхности на иголке (рис. 2) и в корпусе распылителя. Причина износа – кавитация, от которой в принципе избавиться невозможно. В результате разрушения поверхности металла линия контакта конусов, углы которых изначально имеют разное значение, становиться шире. Последнее приводит к уменьшению удельного давления иголки на корпус распылителя и увеличению гидравлического сопротивления току жидкости через распылитель. Как следствие, при работе форсунки солярка начинает вытекать из сопловых отверстий распылителя с меньшей скоростью и перестают дробиться на частицы при ударе о воздух, а также ухудшается отсечка подачи топлива. Иными словами распылитель начинает «лить», т.е. солярка в камеру сгорания поступает в виде струек и на носике распылителя при этом образуется «капля».

Рис. 2

Основное условие операции по восстановлению работоспособности распылителя это то, что в процессе обработки его иголки и корпуса надо, по возможности, восстановить изначальную линию контакта запорных конусов распылителя, сохранив при этом их гидравлическую плотность и уменьшить его гидравлическое сопротивление. Операция  тонкая, возможно кто-то считает, что выполнить её можно на станке HARTRIDGE (http://reforsbel.blogspot.com/2011/12/hartridge.html), я же считаю, что лучше это получается в "ручную". Это делается следующим образом.
.........................................................................................
......................................................................................... 
.........................................................................................
.........................................................................................

Операция шлифования иголки не занимает много времени, но требует ювелирной сноровки. При правильно выполненной процедуре шлифования происходит ............................................................................................................
.......................................................................................................................
.......................................................................................................................

Рис. 3

........................................................................  Высота подъема иголки и площадь её активного сечения практически не меняются, а точнее остаются такими же, как и на момент снятия форсунки с двигателя. Функции и ресурс распылителя восстанавливаются практически на сто процентов.

Метод проверенный. За последнее время были отремонтированы многие десятки форсунок (рис. 3) и не было ни одного случая отрицательного эффекта такого ремонта. Изначально, при проверке на стенде, форсунка может работать и не очень эффектно, но после небольшого периода эксплуатации, т.е. приработки, все становиться на свои места. Притом, если человек может сам снять и установить форсунки на двигатель, такой ремонт ему будет стоить значительно дешевле в отличие от ремонта с заменой распылителей. Тем более, что, как правило, при ремонте форсунок старые фирменные распылители заменяются не такими же фирменными распылителями, а дешевыми распылителями сомнительного качества, срок службы которых, по определению, значительно меньше чем у тех которые выбрасываются.

Распылитель у которого на торце иголки отсутствует упорный штифт нельзя отремонтировать по технологии (http://reforsbel.blogspot.com/2011/11/blog-post_24.html) используемой для ремонта распылителей с упорным штифтом. Иголку распылителя без упорного штифта для притирки к корпусу крутить, по определению, не за что. Однако, вернуть к жизни можно и такой распылитель. Мы нашли способ сделать тонкую притирку иголки без упорного штифта к корпусу распылителя, и в результате, при последующей коррекции пятна контакта названных деталей, распылитель начинает работать как новое изделие.

Ремонт распылителей всех типов.

Тел. +375 29 6560658

E-mail: alekskrez@mail.ru

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ ПЛОТНОСТИ ПРЕЦИЗИОННЫХ ПАР ДИЗЕЛЬНОЙ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ

Как-то ранее в компании с учеными Физико-технического института Национальной академии наук Беларуси мы опробовали метод восстановления гидравлической плотности прецизионных пар дизельной топливной аппаратуры на примере восстановления гидроплотности распылителей форсунок дизельных двигателей методом нанесения на поверхность иголки распылителя алмазоподобного покрытия необходимой толщины.

Для этой цели был взят десяток ремонтных распылителей которые хорошо пылили, но не выдерживали проверку на гидравлическую плотность в связи с утечкой топлива в зазор между прецизионными цилиндрическими поверхностями иголки и корпуса распылителя.

Изначально гидравлическая плотность пронумерованных распылителей была зафиксирована с использованием ручного стенда-качалки по времени падения давления от 400 до 100 bar. После этого иголка и корпус распылителя прошли обработку для восстановления цилиндричности их изношенных поверхностей и обеспечения между ними строго определенного зазора. Задача сотрудников ФТИ состояла в том чтобы нанести на поверхность иголки распылителя слой алмазоподобного покрытия требуемой толщины, что ими и было очень профессионально сделано. В завершение, для обеспечения плавности хода и устранения возможных неровностей покрытия иголка была тонко притерта к корпусу.

    

Результат оказался более чем положительным. При проверке тех же распылителей на том же стенде скорость падения давления снизилась на порядок. Кроме того данное покрытие очень износостойкое и имеет низкий коэффициент трения. Можно с уверенностью утверждать, что распылители в таком виде проработают значительно дольше новых. 

Освоение данного метода ремонта прецизионных пар открывает большие возможности по ремонту целого ряда узлов дизельной топливной аппаратуры. В первую очередь это могут быть штоки мультипликаторов форсунок BOSCH CR, распылители, штоки мультипликаторов и пластинки управляющего клапана форсунок DENSO CR, множество других типов распылителей, целая группа деталей, определяющая работоспособность насос-форсунок, топливных насосов высокого давления, гидравлического оборудования и др.

    

     Тел. +375 29 6560658

E-mail: alekskrez@mail.ru

РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ШАЙБЫ 120-й ФОРСУНКИ BOSCH CR

Электромагнитная форсунка BOSCH Common Rail 0445120141 типа CRIN2-16.

Кто-то может поделиться видением ситуации по регулировочным шайбам этой форсунки? В частности каково назначение регулировочной шайбы под анкером?

Если посмотреть на изображенное устройство, то очевидно, что шарик  прижимается к седлу клапана усилием верхней пружины. При срабатывании электромагнита, т.е. при открытии клапана, ход анкера ограничивается сердечником самого электромагнита и величину этого хода можно изменить устанавивая на место верхней регулировочной шайбы, шайбу меньшей или большей толщины. Так, например, работает форсунка 0445110156 типа  CRI2.1. Однако, в рассматриваемой форсунке (CRIN2-16), в отличие от CRI2.1, есть шайба под анкером. Если названная шайба будет толще некоторого значения, она остановит движение анкера вниз раньше, чем шарик коснется поверхности седла, а если она окажется тоньше чем нужно, то шарик упрется в седло раньше, чем анкер в шайбу и шайба будет не у дел. Получается, что клапан (сопряжение седло-шарик) может выполнять свои функции только при идеально подобранной толщине этой шайбы. Но ведь известно, что нет абсолютно точных размеров, толщина шайбы лежит в каком то поле допуска и к тому же в процессе эксплуатации форсунки, клапан изнашивается и шарик "проседает" на некоторую величину.

Долполнение 26.02.2021 г.

С момента данной публикации прошло время, и я сейчас, на заданный в ней вопрос, пожалуй, отвечу так. Если форсунку собрать без нижней (маленькой) шайбы под анкером работать она будет, и усилие, с которым шарик прижимается к седлу клапана (не принимая во внимание пружинку под анкером) будет равно силе упругости верхней пружины над анкером. Это то, что в механике называется статически определимая конструкция.

Другое дело с шайбой под анкером. Я считаю, что изначально, в новой форсунке, между анкером и названной шайбой должен быть очень маленький зазор. При этом шарик, как и без шайбы, будет упираться только в седло клапана, и шайба изначально будет не у дел. Затем, в процессе работы, шарик создаст в седле небольшую лунку и опустится вниз. Анкер в результате начнет соприкасаться с названной шайбой, которая «заберет» на себя часть силы упругости давящей на анкер пружины, и не даст анкеру уходить вниз в процессе дальнейшего износа сопрягаемой с шариком поверхности. Износ седла клапана, надо понимать также замедлиться. При этом ход анкера будет оставаться постоянным весь срок службы форсунки и параметры её работы останутся стабильными, а двигатель все это время будет работать в комфортных условиях до тех пор, пока обратка не станет критической. После этого форсунку надо отремонтировать, т.е. заменить мультипликатор и это дешевле чем ремонтировать двигатель.

Следует отметить, что, когда анкер одновременно упирается и в седло, и в шайбу то это уже называется статической неопределимостью. Статическая неопределимость в механизмах во многом непредсказуема и работает на пользу только в случае высокой культуры производства, т.е. при высокой точности изготовления, сборки и регулировки.

E-mail: alekskrez@mail.ru
 Тел.+375296560658